Седельные тягачи VOLVO VNL 670 и Freightliner Columbia — «одноклассники» c колесной формулой 6х4 и мощностью двигателя под 500 л.с. История «покорения» Сибири началась у них одновременно — машины попали в наши суровые края в 2008 году транзитом через Санкт-Петербург. Перед этим техника изрядно потрудилась на благо американских транспортных компаний. А теперь продолжает «тягать» грузы в России: спидометры пятилетних тягачей перевалили за 1 000 000 километров, но, несмотря на интенсивную службу, а большинство сервисных работ подразумевают под собой исключительно замену масла.
Чем ближе подходишь — тем яснее понимаешь почему американские дальнобойщики предпочитают жить в кабине своих грузовиков — они огромны! Вольво встретил нас довольно хищным видом воздухозаборников, а надпись и изображение орла на его двери, оставшиеся как напоминание о родине, пояснили — в Америке машину эксплуатировали настоящие «ковбои».
Еще более солидным и основательным делают Вольво пластиковые обвесы, за которыми скрываются топливный бак и аккумуляторные батареи. У Фредлайнера таких «прибамбасов» нет — что не относится к недостаткам, а лишь к особенностям комплектации конкретного автомобиля. Закругленные и несколько нетипичные для грузовиков фары Фреда наводят на мысли о простом и веселом нраве грузовика.
Оба тягача соответствуют общей философии американских грузовиков «траков» — капотная компоновка, мощнейший двигатель и очень большой спальник. Однако на этом сходства и закачиваются: машины существенно отличаются по комплектации. На Вольво стоит двигатель Cummins ISX (русскую транскрипцию «Камминз» водители несколько переиначили на свой лад и превратили в «Каменец»). Его мощность — 500 л.с., объем — 15 литров. Коробка передач — 13-ти ступенчатая, вид управления — «механика» Eaton Fuller. Фредлайнер оснащен двигателем Detroit Diesel 60 с объемом 14 литров и мощностью 475 л.с. А еще Фред может похвастаться коробкой с продвинутой функцией SmartShift, которая избавляет водителя от необходимости без конца переключать передачи. Однако если он все-таки захочет вмешаться в работу «автомата» — рычаг располагается поблизости, на рулевой колонке справа. Переключать передачи вверх/вниз можно одним пальцем, при этом, даже не снимая руку с руля. Что касается 13-ти ступеней вольвовской коробки. На практике выше восьмой передачи включать приходится очень редко — так как разогнаться до американских скоростей по нашим дорогам невозможно — просто негде. Вольво — более тихая машина: по ощущениям при работающем двигателе в кабине этого тягача шумность практически нулевая. Хотя в целом мнения водителей об американских моторах разных марок сходятся. Так, за Detroit Diesel (DD) закрепилась слава простого и неприхотливого в обслуживании. Из плюсов — он менее капризный в условиях сибирских морозов; из минусов — заметно шумнее, чем его американские собратья. Cummins ISX определяют как наиболее экономно расходующий топливо, но более дорогой по сервисному обслуживанию. И самое неприятное — лютый мороз иногда оказывается сильнее его. Особых похвал удостоился двигатель марки Caterpillar (CAT), проходивший «вне конкурса». Но в ремонте CAT будет все же подороже, чем DD, а в обслуживании окажется на одной ступени с ISX. Его особое отличие заключается в том, что у CAT отсутствует система рециркуляции отработавших газов (EGR), которая в других ДВС иногда создает немало проблем. Еще на сервисе проходил диагностику Фредлайнер с двигателем Mersedes, судя по всему, тоже американской сборки. Для работников сервиса — эти двигатели уже не в диковинку, но покупатели все равно отдают предпочтение «большой американской тройке» — двигателям марок Cummins, Detroit Diesel и Caterpillar.
По техническим характеристикам средний расход у машин практически одинаковый — 35 — 40 литров на 100 км. Два почти 400-литровых топливных бака Фредлайнера обеспечивают путь без дозаправки в пределах 2 000 км. У Вольво — до того, как с расходом случилась досадная неприятность, этот показатель был еще выше — каждый из двух баков машины вмещает 568 литров солярки. Баки у обеих машин устроены по принципу сообщающихся сосудов и не требуют никаких манипуляций с переключением.
На рамах обоих тягачей заметны следы от чуть сдвинутых назад седельных устройств, а на сверкающей выхлопной трубе Вольво видны вмятины. Оказывается виной всему некоторые различия между американскими и европейскими прицепами. Европейский прицеп соединенный с машиной, которая совсем недавно бороздила магистральные просторы по ту сторону океана, при движении может попросту «догнать» кабину, что, собственно, и произошло. «Седла» наших Вольво и Фреда не регулируются из кабины (хотя, на некоторых моделях это возможно) однако конструкцией рамы регулировка предусмотрена. Переставить седельное устройство немного дальше от кабины несложно и самому, без необходимости поездки на сервис и без боязни не уложиться в допустимую длину автопоезда.
Изнутри обе кабины оказались еще вместительнее, чем это виделось снаружи. «Голова» Фреда действительно огромная, но Вольво оказался еще более «головастым»! Перещеголял своего земляка Вольво и по качеству материалов, из которых состоит отделка кабины: пластик здесь оказался получше и на глаз и на ощупь, потолок обшит велюром, тут и там встречаются украшения, как в дорогих «легковушках» — вставочки «под дерево». Водительское сиденье Вольво, тоже смахивает на кресло от легкового автомобиля: удобное, со множеством регулировок. Правда, механических. Интерьер Фредлайнера более аскетичен — никакого велюра и «вставочек», а сиденье обшито немарким кожзаменителем. Оно регулируется по высоте и наклону спинки, но управлять этим «обгрейдом» несколько неудобно. Сходство Вольво с легковыми иномарками дополняет центральный замок, который отсутствует во Фредлайнере, регулировка зеркал электроприводом и электрический стеклоподъемник. Водитель Фредлайнера тоже может открывать и закрывать стекло кнопкой, но только пассажирской двери. Почему — непонятно. Ручной стеклоподъемник надежнее: стекло точно не замерзнет в стужу. Возможно, именно этим принципом руководствовались дальновидные американские конструкторы (кто предугадал работу Фреда в Сибири). Панель приборов Вольво также выглядит солиднее — центральное место здесь отведено большому дисплею бортового компьютера. Шкалы спидометров предусмотрительно размечены и в милях, и в километрах. Шкафов и полок в обоих тягачах в избытке, и все же Вольво опять впереди — здесь шкафчики снабжены дверями, что добавляет опрятности водительскому «дому» — вещи лежат не на виду. С другой стороны отсутствие дверок тоже можно обыграть в свою пользу : — не забудешь, куда что положил, а значит, сэкономишь время на поиск.
Из дополнительного оборудования, придающего кабине тягача «домашний» интерьер есть лишь холодильник. Но опять же — только у Вольво. «Родной» холодильник входит в штатную комплектацию. В Америке, всей бытовой техникой тягачи оборудуют сами транспортные компании, а не производители. Отправляя машины в далекую Россию, все добро из кабины изымается кроме штатной аудиосистемы. И если об американском телевизоре жалеть определенно не стоит — в наших краях он все равно не показывает, то микроволновая печь и холодильник — вещи в дороге нужные. Вместо «заморских штучек» в рейсе водители пользуются газовой горелкой (достаточно небезопасное устройство!) или раз в сутки заходят в кафе — перехватить горячей пищи.
Оба тягача имеют достаточное количество розеток на 12 вольт, а освещение настолько яркое, что позволяет в темное время суток читать, не напрягая зрение. Энергопотребление, кстати, может быть достаточно интенсивным — его обеспечивают четыре аккумулятора емкостью 185 Ач. Кстати, большинство европейских грузовиков оснащены лишь двумя аккумуляторами (правда, чуть большей емкости — 190 или 200 Ач), однако отказ одного из них может создать проблемы. У «американцев» же, один разряженный аккумулятор не создает практически никаких трудностей. Еще одна особенность большинства американских грузовиков — несколько иное, чем у «европейцев» отношение к ограничению скорости. У Вольво ограничителя нет вовсе, еще не известны все возможности мотора Cummins, так как в России отсутствуют дороги такого уровня, где это можно было проверить. Если отталкиваться от его интуиции, то из Вольво вполне можно «выжать» километров 150 в час. А вот на Фредлайнере ограничитель присутствует, хотя и чисто символический: 125 км/ч. А «символический» потому что до указанного предела лучше не доходить — ведь такая скорость не будет одобрена работниками ГИБДД. Для сравнения — электроника большинства «европейцев» «душит» моторы уже на скорости 90 км/ч. И на Вольво и на Фредлайнере установлены системы круиз-контроля, которые позволяют самостоятельно задавать нужный скоростной режим. На Вольво круиз-контроль располагается на рулевой колонке справа от водителя (у Фредлайнера на этом месте стоит рычаг КПП, а сама система перенесена на панель приборов).
Жилое пространство в американских машинах традиционно рассчитано на двух человек. А объемы кабин таковы, что пока один водитель ведет машину, другой абсолютно ему не мешая, может есть, спать, смотреть телевизор, прогуливаться по кабине, делать зарядку… Длину и ширину раскладывающих спальных полок мы не измеряли, но на вид их габариты никак не меньше размеров стандартного комнатного дивана. Недаром говорят, что «американца» по-настоящему понимаешь не когда управляешь грузовиком, а когда в нем отдыхаешь. Что касается температурного режима, то даже в лютый мороз — двух штатных отопителей вполне хватает, чтобы чувствовать себя абсолютно комфортно.
Американские дальнобойщики перемещаются по автобанам, российские по «направлениям». Однако в одном они схожи — и те и другие преодолевают огромные расстояния, бескрайность которых превращает американский грузовик в дом на колесах. И хотя по сравнению с Фредлайнером, Вольво располагает ощутимо большим комфортом — этот «минус» компенсируется разницей в цене, что при нынешнем положении вещей может переместиться из недостатка в преимущество.
Подавляющее большинство американской техники поставляется в Россию с солидным пробегом, но это вовсе не означает, что машины попадают к нам «на последнем издыхании». Как раз наоборот — ресурс подержанных американских грузовиков, запчастей и комплектующих столь велик, что просчитать его в километрах или годах пока не представляется возможным. Выносливость, мощь и комфортные условия проживания восхищают!